একটি গাড়ি, ২৮০ জন অ্যামেচার, আর যে নিয়মটি কেউ লেখেনি

গাড়িটা আছে একটি সুইংয়ের দূরত্বে।

নিং বিন প্রদেশের লেজেন্ড ভ্যালি কান্ট্রি ক্লাব, ১৪ নভেম্বর ২০২৬, সকালের টি-অফ। প্রায় ২৮০ জন গলফার নামবেন ৩৬ হোলের কমপ্লেক্সে। তাদের একজন, একদিন, এক সুইংয়ে একটি ভলভো নিয়ে বাড়ি ফিরবেন — ঘোষণাপত্রে যার দাম বলা হয়েছে প্রায় ৩৩০ কোটি ভিয়েতনামি ডং, মোটামুটি এক লাখ ২৯ হাজার মার্কিন ডলার। সঙ্গে আরও তিনটি পুরস্কার, প্রতিটি ৬০ কোটি ডং।

ওই পার-থ্রিটি কোন হোল, কত গজ লম্বা, টি-মার্কার কোথায় বসানো হবে, আর পুরস্কারটি বীমাকৃত কি না — এই চারটি প্রশ্নের একটিরও উত্তর ঘোষণাপত্রে নেই।

আমি টেনিস লিখি, গলফ নয়। ২০১৭ সালের সেপ্টেম্বরে খুলনা ক্লাবের তিনটি হার্ড কোর্টে একটা বৃষ্টিভেজা বালক-সেমিফাইনাল আমি ফোনকে জলের কুলারের পাশে ঠেকিয়ে লাইভ করেছিলাম, কারণ প্রেস কনফারেন্সে ওই ম্যাচের কোনো বিবরণ পাওয়ার আশা ছিল না। সেই দিন থেকে আমার একটাই অভ্যাস — প্রতিযোগিতার ঘোষণাপত্র পড়ি, আর যা লেখা নেই সেটাই লিখি। আমি নিয়ম পরিবর্তন সংগ্রহ করি, অন্যরা যেমন ডাকটিকিট জমায়।

তাই ভিয়েতনামের এই গলফ প্রতিযোগিতা পড়তে গিয়ে আমি স্কোরকার্ডে আটকাইনি। আমি আটকেছি একটি এন্ট্রি ফর্মে, একটি হ্যান্ডিক্যাপ-ক্লজে, আর একটি প্রতিষ্ঠানের দশ বছরের ধারাবাহিকতায়।

প্রতিযোগিতার নাম তিয়েন ফং গলফ চ্যাম্পিয়নশিপ ২০২৬ — ফর ভিয়েতনামিজ ইয়াং ট্যালেন্ট। আয়োজক তিয়েন ফং সংবাদপত্র। এটি তাদের দশম আসর, শুরু ২০১৭ সালে। ভেন্যু নিং বিনের লেজেন্ড ভ্যালি কান্ট্রি ক্লাব — দুই ১৮-হোলের লেআউট, রোজ কোর্স ও ক্যানিয়ন কোর্স, পার ৭২। ফিল্ডে প্রায় ২৮০ জন। ফরম্যাট স্ট্রোক প্লে, স্কোরিং নেট — প্রতিদিনের হ্যান্ডিক্যাপ অনুযায়ী, সিস্টেম ৩৬ পদ্ধতিতে। পাঁচটি ফ্লাইট: এ, বি, সি, ডি (মহিলা) এবং একটি আলাদা ইয়াং ট্যালেন্ট ফ্লাইট। সর্বোচ্চ গ্রস স্কোরের জন্য আছে আলাদা শিরোপা।

তারিখটা নিজেই একটা বাক্য। সংবাদপত্রটির ৭৩তম প্রতিষ্ঠাবার্ষিকী ১৬ নভেম্বর ২০২৬। প্রতিযোগিতা তার ঠিক দুই দিন আগে। অর্থাৎ সকালে গলফ, সন্ধ্যায় সম্ভবত গালা — এবং গালাটাই আসল অনুষ্ঠান, যেখানে ভিয়েতনাম ইয়াং ট্যালেন্ট সাপোর্ট ফান্ডের জন্য অর্থ তোলা হয়। আয়োজক কমিটির প্রধান ফুং কং সুং; তিনি একই সঙ্গে ওই সংবাদপত্রের প্রধান সম্পাদক এবং ওই তহবিলের পরিচালক।

এখানেই আমার আগ্রহ। একটি মিডিয়া প্রতিষ্ঠান নিজেই প্রতিযোগিতা বানাচ্ছে, নিজেই অর্থ তুলছে, নিজেই সেই অর্থ বিতরণ করছে, আর নিজের কাগজে সেই প্রতিযোগিতার প্রতিবেদনও ছাপছে। খুলনার কোর্টের ধারে দাঁড়িয়ে যে প্রশ্নটা আমার মনে আসে, সেটা সরল — এই মডেলটা কি কাজ করে, নাকি শুধু ভালো দেখায়?

প্রথম যে জিনিসটা আমাকে থামিয়েছে, সেটা পুরস্কার নয় — ফরম্যাট।

সিস্টেম ৩৬ কোনো আধুনিক ওয়ার্ল্ড হ্যান্ডিক্যাপ সিস্টেমের হিসাব নয়। এটি একটি পুরনো নেট-স্কোরিং প্রথা, যার কাজ একজন খেলোয়াড়ের নেট স্কোর কতটা নিচে নামতে পারবে তার একটা সীমা টেনে দেওয়া। অ্যামেচার ফিল্ডে এর একটাই কাজ — ব্যান্ডিট ধরা; অর্থাৎ যে খেলোয়াড় ইচ্ছাকৃতভাবে নিজের হ্যান্ডিক্যাপ ফুলিয়ে নিয়ে দুর্বলদের ফ্লাইটে ঢুকে পুরস্কার তুলে নেয়। ঘোষণাপত্রে সিস্টেম ৩৬ শব্দবন্ধটি তাই নিরীহ প্রযুক্তিগত বিবরণ নয়, এটা একটি সচেতন প্রতিরোধ-নকশা।

আর সেই নকশার ওপর বসানো হয়েছে তিনটি স্তর। প্রথম স্তর সিস্টেম ৩৬, যা নেট স্কোরের নিচের সীমা নিয়ন্ত্রণ করে। দ্বিতীয় স্তর পাঁচটি ফ্লাইট, যা ভিন্ন সামর্থ্যের খেলোয়াড়দের আলাদা করে দেয়। তৃতীয় স্তর বেস্ট গ্রস শিরোপা, যা হ্যান্ডিক্যাপের হিসাব সরিয়ে রেখে প্রকৃত দক্ষতার একটা মুকুট ধরে রাখে। একই সঙ্গে গণঅংশগ্রহণ, প্রতিযোগিতার বিশ্বাসযোগ্যতা আর প্রকৃত দক্ষতা চিহ্নিতকরণ — তিনটি কাজ একসঙ্গে করার জন্য এটি যথেষ্ট পরিপাটি একটি স্থাপত্য। টেনিসে খোলা এন্ট্রি টুর্নামেন্ট চালাতে গিয়ে আমরা যেখানে বারবার আটকাই — কাকে অন্তর্ভুক্ত করব আর কাকে চিহ্নিত করব — গলফ এখানে একটা ব্যবহারযোগ্য উত্তর তৈরি করে রেখেছে।

কিন্তু এই স্থাপত্যে একটা ফাটল আছে, যেটা ঘোষণাপত্র নিজেই স্বীকার করে না। ২৮০ জন খেলোয়াড় দুই ভিন্ন কোর্সে নামবেন। কোন ফ্লাইট কোন কোর্সে বসানো হবে, তা কোথাও লেখা নেই। যদি কোনো একটি ফ্লাইট দুই কোর্সে ভাগ হয়ে যায়, তাহলে দুই ভিন্ন কঠিনতার লেআউটে করা স্কোর একই টেবিলে তুলনা করা হচ্ছে — এবং কঠিনতার পার্থক্য কত, সেটাও কেউ লেখেনি। এটা কোনো তত্ত্ব নয়; বহু-কোর্স অ্যামেচার প্রতিযোগিতায় এটাই সবচেয়ে সাধারণ অভিযোগ।

দ্বিতীয় যে জিনিসটা আমাকে থামিয়েছে, সেটা পুরস্কারের বিন্যাস আর পাইপলাইনের বিন্যাসের মধ্যে অমিল।

ঘোষণাপত্রের সবচেয়ে বিস্তারিত অনুচ্ছেদটি একটি গাড়ি নিয়ে। ২৮০ জনের একজন, এক সুইংয়ে, এক লাখ ২৯ হাজার ডলার। সংখ্যাটা চমকপ্রদ, কিন্তু পরিসংখ্যানের দিক থেকে এটি কার্যত অসম্ভব একটি ঘটনা — এবং ঠিক সেই কারণেই এটি সংবাদমূল্য।

এবার উল্টো দিকে তাকাই। এই প্রতিযোগিতার নামেই লেখা আছে ইয়াং ট্যালেন্ট। তাহলে স্বাভাবিক প্রশ্ন — গত বছর কতজন তরুণ ফ্লাইটে ঢুকেছিল? তাদের বয়সসীমা কত? তাদের জন্য আলাদা কোনো পুরস্কার, বৃত্তি বা পরবর্তী ধাপে ওঠার পথ আছে কি? এই চারটির একটিরও উত্তর ঘোষণাপত্রে নেই। যে ফ্লাইটটি প্রতিযোগিতার প্রকৃত মিশন, তার কোনো প্রতিযোগিতা-বিবরণ নেই; আর যে জিনিসটি মিশনের সঙ্গে সম্পর্কহীন, তার দাম চার লাইনে লেখা।

এটা নিছক সম্পাদকীয় ত্রুটি নয়। এটা প্রকাশ করে আয়োজকের ভেতরের সত্যিকারের সাফল্যের মাপকাঠি কী — স্পনসরের চোখে দৃশ্যমান কিছু, নাকি কোর্সে তৈরি হওয়া খেলোয়াড়। দশম আসরে দাঁড়িয়ে যে জিনিসটা তারা সবচেয়ে বড় করে তুলে ধরেছেন, সেটা একটি গাড়ি; কোনো চ্যাম্পিয়নের নাম নয়।

তৃতীয় জিনিসটা এই লেখার সবচেয়ে শক্ত প্রমাণ, আর একই সঙ্গে সবচেয়ে দুর্বল প্রমাণ।

দুটি নাম আছে। নগুয়েন আন মিন — ২০২০ সালের চ্যাম্পিয়ন, ২০২৩ সালের জাতীয় চ্যাম্পিয়নশিপে উত্তীর্ণ, তারপর পেশাদার। নগুয়েন দুক সন — ২০২৩ সালের চ্যাম্পিয়ন, ২০২৪ সালে ফালদো সিরিজ এশিয়া গ্র্যান্ড ফাইনালের চ্যাম্পিয়ন, ২০২৪ সালের জাতীয় চ্যাম্পিয়নশিপ, তারপর পেশাদার।

দুক সনের ক্রমটাই আসল সূত্র। তিনি প্রথমে এই ঘরোয়া প্রতিযোগিতা জিতেছেন, তারপর একটি আন্তর্জাতিক জুনিয়র সার্কিটের গ্র্যান্ড ফাইনাল, তারপর জাতীয় শিরোপা। অর্থাৎ এই প্রতিযোগিতাটি ঘরোয়া সমাপ্তি-বিদ্যালয় নয়, এটি আন্তর্জাতিক জুনিয়র প্রতিযোগিতায় ঢোকার লঞ্চপ্যাড। যে কোনো দেশের ট্যালেন্ট-প্রোগ্রামের জন্য এটাই সবচেয়ে বেশি কাজে লাগার শিক্ষা — ঘরোয়া ইভেন্টের কাজ নিজের ভেতরে খেলোয়াড় তৈরি করা নয়, বাইরের মঞ্চে তার টিকিট কাটা।

কিন্তু এখানেই হিসাবটা থেমে যায়। দুই জন সফল, কিন্তু হরের সংখ্যাটা কেউ লেখেনি। প্রতি বছর ইয়াং ট্যালেন্ট ফ্লাইটে কতজন ঢুকত, তার কোনো তথ্য নেই। হর ছাড়া লব্ধি দিয়ে অনুপাত মাপা যায় না। ফলে এই প্রতিযোগিতাকে ট্যালেন্ট-ফ্যাক্টরি বলা যায় দিকনির্দেশনার ভিত্তিতে, পরিমাণের ভিত্তিতে নয়।

চতুর্থ জিনিসটা প্রশাসনিক, এবং সবচেয়ে কম আলোচিত।

মিডিয়া মালিকানা, তহবিল পরিচালনা আর আয়োজক কমিটির নেতৃত্ব — তিনটি দায়িত্ব একজন মানুষের হাতে। দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার মিডিয়া-মালিকানার দাতব্য ইভেন্টে এটি অত্যন্ত স্বাভাবিক কাঠামো, এবং এখানে কোনো অনিয়মের প্রমাণ নেই। তবু প্রচলিত সুশাসনের মাপকাঠিতে এটি দায়িত্ব পৃথকীকরণের একটা প্রশ্ন। কারণ সংবাদপত্রটি যখন নিজের ইভেন্ট নিয়ে লেখে, তখন পাঠকের কাছে সম্পাদকীয় দূরত্বের কোনো ঘোষণা থাকে না।

তহবিলের বিতরণ-তালিকাটাও একই কারণে গুরুত্বপূর্ণ। বৃত্তি, স্বেচ্ছাসেবকদের স্বীকৃতি, কোভিডে চিকিৎসাকর্মীদের প্রতি শ্রদ্ধা, জাতীয় দলের পুরস্কার — চার ধরনের ব্যয় একসঙ্গে উল্লেখ করা হয়েছে, যা দেখতে পেছনের কাজের সারসংক্ষেপের মতো। কিন্তু কোন অনুপাতে, কী যাচাই প্রক্রিয়ায় এই অর্থ বিতরণ হয়, তার কোনো হিসাব নেই। দশম আসরে দাঁড়িয়ে পুরনো কাজের তালিকা তুলে ধরা স্বাভাবিক; তবে তালিকা আর নিরীক্ষা এক জিনিস নয়।

আর দুটি ছোট তথ্য, যেগুলো পুনঃপ্রকাশের আগে যাচাই করা দরকার। প্রথমত, গাড়ির মডেলের নাম। ভলভোর এসইউভি লাইন এক্সসি৯০; এক্সসি৯ কোনো পরিচিত উৎপাদন-নাম নয়। দ্বিতীয়ত, অঙ্কটা। ৩৩০ কোটি ডং গাড়ি এবং তিনটি ৬০ কোটি ডং মিলিয়ে দাঁড়ায় প্রায় ৫১০ কোটি ডং, অথচ শিরোনামে বলা হয়েছে তিনশো কোটির বেশি। হিসাবটি মেলে কেবল তখনই, যদি ৬০ কোটি মোট হয় তিনটি মিলিয়ে, অথবা শিরোনামটি কেবল গাড়িটিকেই বোঝায়।

Contrarian

এখন সেই অংশটা, যেখানে আমি সবাইকে একটু থামতে বলব।

সহজ পাঠটা এই — ভিয়েতনাম একটি ট্যালেন্ট-পাইপলাইন তৈরি করেছে, প্রমাণ হিসেবে দুই পেশাদার গলফার। কিন্তু ফরম্যাটের দিকে তাকালে গল্পটা অন্যরকম শোনায়। ২৮০ জনের ফিল্ড, ৩৬ হোলের কমপ্লেক্স, একটি প্রতিযোগিতা — এর মানে প্রায় নিশ্চিতভাবে প্রত্যেকে এক রাউন্ড খেলছেন, এক দিনে, ১৮ হোলে। বেস্ট গ্রস শিরোপা তাই ১৮ হোলের একক স্কোরে নির্ধারিত হয়।

১৮ হোলের একক স্কোর গলফে সবচেয়ে বেশি এলোমেলো মাপকাঠি। একদিনের ভালো পাট, একদিনের বাতাস, একদিনের পুটিং — যেকোনো একটি শিরোপা নির্ধারণ করে দিতে পারে। এতে খেলোয়াড়ের দক্ষতা অস্বীকার করা হচ্ছে না; বলা হচ্ছে, শিরোপাটি একটি দুর্বল ছাঁকনি। আর যে দুটি নাম দিয়ে পাইপলাইনের দাবি তৈরি হচ্ছে, তাদের ক্ষেত্রে এই ছাঁকনিটাই একমাত্র প্রমাণ। দুজন সত্যিই ভালো গলফার — কিন্তু তাদের ভালো হওয়ার প্রমাণ তাদের পরের ক্যারিয়ার, এই শিরোপা নয়।

এখানেই সেই পরিচিত প্যারাডক্স, যা আমি বছরের পর বছর টেনে এসেছি: নিয়ম যখন ফলের ভেতরের শব্দটা বাড়িয়ে দেয়, তখন ফলটাকে প্রমাণ হিসেবে ব্যবহার করা বন্ধ করতে হয়। টেনিসে মিলিমিটার অফসাইড লাইন যেমন আক্রমণের প্রবৃত্তি মেরে ফেলে, গলফে একদিনের নেট-স্কোরিং তেমনি একদিনের ভাগ্যকে শিরোপায় বসিয়ে দেয়।

দ্বিতীয় উল্টো পাঠটা আরও অস্বস্তিকর। এই প্রতিযোগিতার সবচেয়ে বড় অর্জন দুই প্রাক্তনী নয়। সবচেয়ে বড় অর্জন দশটি আসর।

দাতব্য-অ্যামেচার ক্রীড়া ইভেন্টের সাধারণ আয়ু চার থেকে পাঁচ আসর। স্পনসর বদলায়, আয়োজক ক্লান্ত হয়, সংবাদমূল্য ফুরায়। ২০১৭ থেকে ২০২৬ পর্যন্ত টানা দশ আসর টিকে থাকা মানে স্পনসরের সঙ্গে স্থায়ী সম্পর্ক, প্রতিষ্ঠানের ভেতরে প্রাতিষ্ঠানিক সমর্থন, আর প্রতি বছর ফিরে আসা একটি ফিল্ড। এটাই সেই সংখ্যা, যা অন্য দেশের অনুকরণ করা উচিত — গাড়ির দাম নয়, দশ বছরের ধারাবাহিকতা।

এবং এখানেই বাংলাদেশের টেনিস প্রসঙ্গটি আসে, কিন্তু আমি সাবধানে আনছি। ১৯৮৬ সালে ডেভিস কাপে অভিষেক, ১৯৮৯ সালে গ্রুপ সেমিফাইনাল — তারপর দীর্ঘ নীরবতা। সেই নীরবতার কারণ প্রতিভার অভাব ছিল না। কারণ ছিল ধারাবাহিকতার অভাব: এমন কোনো প্রতিযোগিতা নেই, যা প্রতি বছর ফিরে আসে, যার একটি এন্ট্রি ফর্ম আছে, যার একটি হ্যান্ডিক্যাপ-সমতুল্য নিয়ম আছে, আর যার ফলাফল কেউ টুকে রাখে। ২০২০ সালে ঘাসটাই আমাদের শিখিয়েছিল অনুপস্থিতির আকৃতি — কিন্তু অনুপস্থিতির আকৃতি মাপা যায় শুধু তখনই, যখন উপস্থিতির একটা নিয়মিত ক্যালেন্ডার আগে থেকেই থাকে।

Takeaway

তাহলে এগারোতম আসরে কী দেখতে হবে? চারটি ঘোষণা।

প্রথম, হ্যান্ডিক্যাপের সীমা ও যাচাই পদ্ধতি — কে হ্যান্ডিক্যাপ যাচাই করবে, কীভাবে, আর সর্বোচ্চ সীমা কত। সিস্টেম ৩৬ স্কোরের রূপান্তর বলে, যাচাই বলে না; এই দুটিকে এক করে ফেলা সবচেয়ে বিপজ্জনক।

দ্বিতীয়, কোন ফ্লাইট কোন কোর্সে খেলবে তার প্রকাশ্য বিন্যাস, এবং দুই কোর্সের আপেক্ষিক কঠিনতার হিসাব।

তৃতীয়, হোল-ইন-ওয়ান পুরস্কারের বীমা অবস্থা ও হোল-স্পেসিফিকেশন। এক লাখ ২৯ হাজার ডলারের একটি শর্তসাপেক্ষ পুরস্কার প্রকাশ না করে রাখলে পাঠক কেবল দামটা জানেন, সম্ভাবনাটা জানেন না।

চতুর্থ, ইয়াং ট্যালেন্ট ফ্লাইটে প্রতি বছর কতজন ঢুকেছে এবং তাদের কতজন পরে জাতীয় বা আন্তর্জাতিক পর্যায়ে পৌঁছেছে। এই সংখ্যাটা প্রকাশ হলে দশ বছরের দাবিটা অনুমান থেকে প্রমাণে উন্নীত হয়। সঙ্গে একটি রিজার্ভ ডে — নভেম্বরের বৃষ্টি এ অঞ্চলে অপরিচিত নয়, আর ২৮০ জনের ফিল্ড একদিনে ফুরিয়ে গেলে সেটা আয়োজকের ভাবমূর্তিতে বড় দাগ।

ভিড় একটা জীবন্ত আর্কাইভ; আমি শুধু টুকে রাখি। এই প্রতিযোগিতার ভিড় ২৮০ জন, আর আর্কাইভটি এখনো অসম্পূর্ণ — কারণ যে অংশটা সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, সেই তরুণ ফ্লাইটটির কোনো পাতা এখনো লেখা হয়নি।

প্রশ্নটা তাই গাড়ির দাম নিয়ে নয়। প্রশ্নটা হলো — একটি জাতির ক্রীড়া-স্মৃতি কি একটি গাড়ির দামে লেখা থাকে, নাকি একটি স্কোরকার্ডের মার্জিনে?